W tej chwili podział na 4 częsci występuje jako opcja (model Black Bird). Standardowo kosz dzielony jest na dwie połowki + stelaż z silnikiem i zbiornikiem paliwa. Na życzenie, rozcinamy kosz , wstawiamy kołki klastikowe (połaczeniowe) i rzepy. Warto pamietać że kazdy kosz dzielony na 4 jest mniej sztywny i odporny na kraksy niż podzielony na 2. Jeśli w przyszłości planujemy jakąś podróż wymagającą podziału kosza na mniejsze elementy, to w kazdej chwili możemy dokonać podziału.

 

 

Tak, wszystkie Ventory w wersji wielkoseryjnej (od 2009 roku)  maja  powiększone i wzmocnione łożyska- dostosowane do prędkości obrotowych max 18000 obr/min (zwykłe łozyska 8-10 tyś. obr/min)   Ventor doczekał się również naszej nowej lżejszej głowicy o powiększonym użebrowaniu. Jest to  odpowiedź na zamówienia z krajów o gorącym klimacie,  jak również na sygnały, że silnik świetnie sprawdza się na trajce i w tandemie. Pozwoli to na wydłużenie resursu przy ciężkiej eksploatacji. Jak dotychczas (przelatane ponad200h - wrzesień 2009) zwykle łożyska nie wykazywały oznak zużycia, ale mamy świadomość, że przy dużych obciążeniach, dodanie zapasu wytrzymałości przedłuży trwałość silnika.

 

 

W Ventorze niema bezpośredniego polączenia rury rezonansowej z cylindrem. Najpierw jest około 7cm kolektor wylotowy , a potem kula przegubu. Takie rozwiązanie zmniejsza ryzyko uszkodzenia połączenia cylinder -wydech, ponieważ odsuwa węzeł drgający od cylindra.Zmniejsza to również ryzyko  występowania wycieków.  Jest to standardowe rozwiązanie we wszystkich Raptorach i Ventorach i od wielu lat doskonale się sprawdza. Dzięki temu wycieki nie są problemem Ventora.

 

 

Obecnie (wrzesień 2010) oferujemy wyłacznie uprzeż SupAir "El Comfort". Jest to najwygodniejsza i najbardziej zaawansowana uprząż PPG na rynku, kupowana również przez naszych partnerów z Francji, Niemiec czy Kanady. Jako nieliczni z producentów, posiadamy niemieckie certyfikaty na napędy Raptor wyposażone w tą uprząż. Uprząż "El Comfort" przeszła testy z obciążeniem ponad 9G (9 x 130kg = 1170kg!). Jest to uprząż z  górnym podwieszeniem i dolnymi wyporami. Raptorowskie uchylne wypory, (oryginalne rozwiązanie TechnoFly), dają możliwość balansu ciałem. Jest to innowacja, w stosunku do klasycznego podwieszenia górnego ze sztywnymi dolnymi wyporami. Jest to rodzaj podwieszenia pośredniego (górne, ale z dolnymi, uchylnymi wyporami). Nie jest to podwieszenie tzw. dolne-aktywne, ale ma bardzo wiele zalet, szczególnie, jeśli latasz rekreacyjnie i przelotowo: stabilność w turbulencji, łatwy start, stateczność w locie. Jeśli chcesz robić zdjęcia i często puszczasz sterówki, aby po prostu podziwiać krajobraz i rozkoszować się lotem to właśnie podwieszenie będzie idealne. Raptorowskie uchylne wypory mają jeszcze jedna zaletę. Po lataniu nie wymagają demontażu (tak jak sztywne) tylko układają się pionowo wzdłuż ramy i pozwalają płasko umocować uprząż przy stelażu. Dolne, aktywne podwieszenie miało być  dostępne tylko z ramą tytanową ( przygotowywane w 2009) i inną uprzężą. Niestety mimo obiecującego prototypu, koszty wytworzenia i transportu (dostawca z Rosjii zza Uralu) przerosły załozenia ekonomiczne. W związku z tym skupiamy się na konstrukcjach aluminiowych  oraz ostatnio (maj 2010) kompozytowych.  Lekki kompozytowy kosz i dolne podwieszenie bedziemy polecać doświadczonym pilotom, którzy chcą latać bardzo dynamicznie, manewrowo lub aktywnie i często w termice.Prace projektowe nad koszem kompozytowym trwają. W podwieszeniu dolnym, ze względu na położenie osi ciągu śmigła powyżej karabinków, napęd  przy dodaniu gazu pochyla sie do przodu (dociąża i napiera na plecy) a przy ujęciu gazu odchyla sie do tyłu. Utrzymanie go w równowadze wymaga aktywnego balansu nogami. Przez wyprostowanie nóg przeciwdziałamy odchyleniu do tyłu, przez podkurczenie, pochyleniu do przodu - tak jak dziecko rozpędzające huśtawkę. Wszystko to w połączeniu z operowaniem gazem daje wiele możliwości aktywnego pilotażu, szczególnie przy balansie na boki, chociaż nie jest to takie dokładnie uczucie jak latanie swobodne z balansem ciałem. Używanie dolnego podwieszenia łączy się niestety z pewną niestabilnością przy starcie (trudniejszy start napęd "wchodzi na plecy") i pewnym wysiłkiem ciągłej kontroli lotu, co przy długich przelotach może być męczące. Każdy pilot musi odpowiedzieć sobie na pytanie, jaki jest jego styl latania. Jeśli odwiedzamy termikę okazjonalnie i raczej żeby przez nią przelecieć a nie wykręcać, a głównie latamy turystycznie, polecam podwieszenie klasyczne - górne. Napęd do termiki z dolnym podwieszeniem będzie gotowy dopiero w sezonie 2011.

 

 

Uprząż SupAir ma na wyposażeniu V-taśmę (w tunelikach rzepowych), i bloczki do speeda oraz gumkowe odciągi speeda i podnóżka zabezpieczające przed wejściem belek w śmigło. Do uprzęży El Comfort pasują belki speeda każdego producenta. Do uprzęży oferujemy podnóżek SupAir oddzielnie (jako opcja)

 

 

Przeciągniecie mocą występuje niezwykle rzadko, zazwyczaj wtedy gdy chcemy na pełnym gazie ostro zakręcić przeciwnie do momentu odśmigłowego lub gdy zbyt mocno zhamowane skrzydło jest na krawędzi spadochronowania a my dodajemy pełną moc. Podczas startu i oderwania, nadmiar mocy nigdy nie jest za duży, im krótszy start tym bezpieczniej. Po oderwaniu ujmujemy gaz by "normalnie”, czyli ze wznoszeniem 1-1.5 m/s nabierać wysokości. Napędy z przekładnią zębatą mają zdecydowanie mniejszy moment reakcyjny od tych z przekładnia pasową, więc ryzyko zakręcenia w taśmach przy pełnej mocy jest również ograniczone. Oczywiście istnieje teoretycznie możliwość przeciągnięcia zbyt wolnego nieprzystosowanego do PPG lub zużytego skrzydła.Wolne, zostające z tyłu skrzydła i te, które się słabo holują mogą mieć tendencje do złego latania z napędem. Dla porównania, przy holu za wyciągarką siła podczepiona jest podobnie jak w PPG a wznoszenia na poziomie 3-4m/s nie powodują zagrożenia przeciagnięciem. Na Ventorze osiągałem maks 3.5m/s chwilowego wznoszenia na skrzydle DHV 1-2 bez tendencji do przeciągnięcia. Dla lżejszych pilotów (do 90kg), gdy ciąg powyżej 60kg nie jest wymagany, polecamy wersje z mniejszym śmigłem 120cm. Wersja 120cm ma mniejszy i poręczniejszy kosz.

 

 

Generalnie napędy o mniejszych pojemnościach są oszczędniejsze, wiec nie należy  spodziewać się mniejszego spalania niż na Top80. Silnik 125cm3 musi palić więcej, ale daje za to pożądany zapas mocy. Lot poziomy na Ventorze z pilotem 90kg na DHV 1-2 to zaledwie 1/4-1/3 manetki, resztę mocy wykorzystuje się do krótkiego efektywnego startu, przełamywania duszeń (ważne w terenie pagórkowatym), szybkiego nabierania wysokości czy omijania przeszkód w pionie. Daje to większy margines bezpieczeństwa, chociaż za cenę spalania. Jednak różnica spalania od 0.3 Do 0.8L/h lotu w stosunku do Top80 to jednak niewielki czynnik kosztów porównując to do całości naszej pasji (dojazdy, wyprawy, koszt sprzętu). Wracając do skrzydeł, to mniejsze zapotrzebowanie na moc mają zestawy ze skrzydłami o wyższej doskonałości (z reguły o wiekszym wydłużeniu). Mniejsze opadanie skrzydła to mniejsze zużycie paliwa. Przy lataniu przelotowym (pilot 85kg, skrzydło rekreacyjne) spalanie Ventora V125 jest na poziomie 3.2-3.8l/h. Na skrzydłach samostatecznych (np. Synthesis) ok 3.8 - 4.5l i więcej w zależności czy latamy tylko na odpuszczonych trymerach czy trymerach i speedzie. Ważny jest też styl latania. Przy przelocie np. 2h ze stała prędkością i na niewielkiej wysokości ( 50-100m) średnia może spaść poniżej 3l/h. Przy zabawie nad ziemią z wieloma manewrami, częstymi zmianami wysokości i używaniem speeda może przekroczyć 5l/h

 

 

Jeśli wylatamy w trakcie gwarancji więcej niż 50h – jeden przegląd jest obowiązkowy. Po gwarancji jedynie zalecany, ale możliwy też we własnym zakresie (części eksploatacyjne są w ciągłej sprzedaży). Dla zainteresowanych samodzielną obsługą udostępnimy instrukcję.