Silniki Ventor V-125 i V-120

Od maja 2009 silnik Ventor występuje w dwóch odmianach 21 i 25 KM !

Silnik Ventor był od początku projektowany do specyficznych zastosowań paralotniowych. Jest to orginalna polska konstrukcja, szefa firmy Krzysztofa Kołodziejka. a nie adaptacja istniejącego silnika czy podzespołów.  Dzięki zastosowaniu modelowania i projektowania komputerowego udało się opracować karter, przekładnię zębatą i osprzęt o wadze ponad 4 kg mniejszej niż w najlżejszym silniku konkurencyjnym  o tej samej mocy. Warto też dodać, że najbliższy wagowo silnik konkurencji nie posiada sprzęgła i przekładni zębatej. Uzyskaliśmy rewelacyjny stosunek waga/ moc dochodzący do 460 g/ 1 KM nie rezygnując z wytrzymałości i trwałości.
Ventor uzyskuje swoją wielką moc  dzięki  innowacyjnemu zaprojektowaniu przestrzeni skrzyni korbowej, co drastycznie przyśpieszyło wymianę ładunku. Szybkość wymiany jest podstawowym  warunkiem uzyskania dużej mocy z małej pojemności. Od listopada 2008 stosujemy nową głowicę o powiększonym użebrowaniu, powiększonych łożyskach przystosowanych do dużych obciążeń i prędkości do 16000 obr/min. Jest to nasza odpowiedź na zainteresowanie silnikiem w krajach o wysokich temperaturach , jak i  stosowanie Ventora do napędu trajek i tandemów.

Poniżej napęd z Ventor Ultra

Dlaczego wybrać napęd z silnikiem Ventor V-125 i V-120?

• sprzęgło odśrodkowe i przekładnia zębata - bezpieczeństwo na ziemi, ponieważ na wolnych obrotach śmigło się nie obraca. Dzięki przekładni zębatej zredukowany jest efekt żyroskopowy i reakcyjny od smigła. W stosunku do silników o podobnej mocy, ale przekładni pasowej, moment reakcyjny jest mniejszy o ponad 30%. Warto zauważyć, że przekładnia zębata generuje mniejsze straty mocy niż pasowa, co przekłada się na większy ciąg silnika przy tej samej mocy.
• aluminiowy cylinder pokryty ceramiczną powłoką Nicasil - trwałość i mały ciężar,
• pokryty warstwą ceramiczną tłok - przy obciążeniach ekstremalnych tłok jest odporniejszy na przegrzanie, co wydłuża trwałość silnika,
• wymuszone chłodzenie wentylatorem - zapobiega przegrzewaniu silnika nawet bez załączonego śmigła na wolnych obrotach, zapewnia stabilne warunki pracy podczas lotu,
• wyprowadzenie linki startera nad głowę pilota - możliwość samodzielnego  rozruchu  zarówno  przed startem, na ziemi  jak i w powietrzu, Niezwykle ważne ze względów bezpieczeństwa, ponieważ nie musimy zakładać pracującego napędu na plecy. Rozruch w trakcie lotu (np. podczas lotu termicznego , gdy silnik jest wyłączony) jest łatwy i intuicyjny, uchwyt znajduje się koło prawego ucha pilota.
• szeroko rozstawione ramiona mocowania silnika do ramy (18x19 cm), pozwalają zachować stabilność płaszczyzny śmigła nawet przy twardym przyziemieniu, zmniejszają ryzyko kontaktu śmigła z koszem.
• mała głębokość silnika - tylko 27 cm od pleców pilota do płaszczyzny śmigła, zmniejsza ryzyko wystąpienia niesymetrycznego przyłożenia ciągu i w rezultacie wystąpienia oscylacji czy skręcenia w taśmach.
• lekka przekładnia i skoncentrowanie masy silnika blisko pleców pilota - rzadko spotykane w innych silnikach, zapewnia zespolenie pilota z napędem, ułatwia rozbieg, polepsza "czucie" skrzydła podczas rozbiegu i zwiększa komfort lotu, Zbliżenie masy silnika do środka ciężkości pilota, zmniejsza moment bezwładności układu pilot-napęd i zmniejsza ryzyko wystąpienia oscylacji (wahań) bocznych, czy skręcenia w taśmach pod wpływem niespodziewanej deformacji skrzydła. 
• rura zrezonansowa o dynamicznej charakterystyce - Przy obrotach użytkowych czyli  powyżej 6500 obr/min. dostarcza dodatkowej mocy w zakresie potrzebnym do startu, wznoszenia i manewrowania nawet dla najcięższych pilotów. Rezonans załącza się już poniżej obrotów lotu poziomego i działa aż do obrotów maksymalnych. W uproszczeniu, rura rezonansowa jest rodzajem "turbodoładowania" w silnikach dwusuwowych. Dobrze zaprojektowany rezonans może podnieść moc silnika nawet o 40%
• wyprowadzenie rury rezonansowej i dotłumiacza bardzo blisko silnika oraz innowacyjne zawieszenie, oraz przegubowe mocowanie, zapobiega wpadaniu układu wydechowego w drgania o dużej amplitudzie, a w rezultacie zabezpiecza przed uszkodzeniami zmęczeniowymi, Jest to szczególnie ważne, ponieważ układy wydechowe w silnikach PPG wielu producentów są jednymi z najbardziej awaryjnych podzespołów. Silniki TechnoFly są znane z perfekcyjnie wykonanych i niezawodnych wydechów.
• zwarta, kompaktowa budowa silnika pozwala zmniejszyć cień aerodynamiczny podnosząc efektywność śmigła. Parametr często niedoceniany w silnikach paralotniowych. Przy tej samej średnicy śmigła i mocy napędu, uzyskany ciąg może się różnić nawet o 20% w zależności od oporów stawianych przez kosz,oplot oraz wystające elementy silnika
• śruby regulacyjne gaźnika u góry - łatwy i bezpieczny dostęp od strony pilota zarówno do zaworka membrany (zalewanie przed odpalaniem) jak i podczas okresowych regulacji. Ułatwione sprawdzanie dźwigni i cięgna gazu w procedurze kontroli przedstartowej,
• tłumik szmerów ssania o kompaktowej aerodynamicznej budowie ogranicza hałas wywołany wysoką prędkością powietrza dolotowego, nie stwarzając przy tym dodatkowych oporów.

Przy wadze zaledwie – 10.9 kg ( w tym wydech , sprzęgło i przekładnia zębata) Ventor jest prawdopodobnie najlżejszym silnikiem paralotniowym w klasie powyżej 20-25KM na świecie !

Silnik Ventor V-120 21KM

Postanowiliśmy wyjść na przeciw oczekiwaniom lżejszych pilotówi stworzyliśmy mniejszą wersję silnika Ventor. Dzięki zmianie stopnia sprężania i specjalnie tuningowanej głowicy, uzyskaliśmy silnik dający się bardzo lekko uruchamiać (nawet jedną ręką w trakcie lotu). Ventor V-120 jest cichszy, ma małe wibracje i bardziej liniową charakterystykę mocy co pozwala na  bardzo precyzyjne manewrowanie. Jednocześnie jest bezpieczniejszy dla pilotów już od 65kg oraz tych którzy z racji zdobywania doświadczenia wolą napęd o łagodnym charakterze.
Zewnętrznie  wersja V120 nie różni się od V125.

Mimo łagodniejszego charakteru, Ventor V120 jest nadal najlżejszym  z silników ze sprzęgłem odśrodkowym i przekładnią zębatą w klasie 16-21KM na rynku! 

Elektrostarter do Ventorów

W maju i czerwcu 2010 na zamówienie francuskiego partnera, wyprodukowaliśmy serię pilotażową dwunastu silników Ventor wyposażonych w elektrostarter (ES), oraz elektrostarter i rozruch ręczny (ESM) w jednym. Do wersji z elektrostarterem wykonany został nowy karter ze specjalną obejmą - uchwytem rozrusznika, nową osłona prowadnicy powietrza oraz specjalne koło zębate elektrostartera. Karter ten może być uzywany zarówno w wersji V120 jak i V125 , chociaż ze względu na niewielką kompresję stosowanie rozrusznika w V120 ma mniejsze znaczenie.

W chwili obecnej we Francji testowane są silniki, baterie i ładowarki. Rozruch elektryczny jest natychmiastowy i niezwykle skuteczny. Bateria LiPo wystarcza na ok 100 rozruchów. W razie rozładowania, ładowarka samochodowa (gniazdo zapalniczki) pozwala naładować baterię na 10-20 odpaleń w ciągu 20minut. Pełny czas ladowania 3h. Przewidujemy szczególne zainteresowanie elektrostarterem ze strony pilotów tandemów i trajek. Jako gotowy produkt, elektrostarter pojawi sie w naszej ofercie od wiosny 2011. W przyszłości wszystkie kartery będą miały obejmę do elektrostartera, co pozwoli na dołączenie go w późniejszym czasie , w miarę potrzeb.